Most inteligence

Most inteligence alias Branický most při pohledu přes Vltavu z Barrandovských teras.
Most inteligence alias Branický most při pohledu přes Vltavu z Barrandovských teras.
V roce 2015 probíhá generální rekonstrukce kolejového svršku na Mostě inteligence. Na jeho východním konci je dobře patrné, že tu kdysi vedly dvě koleje.
V roce 2015 probíhá generální rekonstrukce kolejového svršku na Mostě inteligence. Na jeho východním konci je dobře patrné, že tu kdysi vedly dvě koleje.
Pohled z východního konce na Most inteligence v období rekonstrukčních prací roku 2015.
Pohled z východního konce na Most inteligence v období rekonstrukčních prací roku 2015.
Pohled z Mostu inteligence na železniční stanici Praha-Braník.
Pohled z Mostu inteligence na železniční stanici Praha-Braník.
Most á celkem 15 oblouků o rozpětí 35,5 m. Po půl století od dokončení je už na něm znát určité opotřebení, železobeton však dál výborně plní svoji funkci.
Most á celkem 15 oblouků o rozpětí 35,5 m. Po půl století od dokončení je už na něm znát určité opotřebení, železobeton však dál výborně plní svoji funkci.
Jižní kolej se na mostě zdržela jen několik let. Od doby jejího vytrhání vede nad městem po betonové estakádě obyčejná polňačka.
Jižní kolej se na mostě zdržela jen několik let. Od doby jejího vytrhání vede nad městem po betonové estakádě obyčejná polňačka.
Kromě řady dalších unikátů je most zvláštní také vedením cesty pro pěší středem mostovky v koridoru vyhrazeném pletivem. Výhled je tak poměrně mizerný.
Kromě řady dalších unikátů je most zvláštní také vedením cesty pro pěší středem mostovky v koridoru vyhrazeném pletivem. Výhled je tak poměrně mizerný.
Dno betonové vany spatřilo světlo světa po 60 letech. Dostan novou izolaci a může sloužit svéu účelu i nadále.
Dno betonové vany spatřilo světlo světa po 60 letech. Dostan novou izolaci a může sloužit svéu účelu i nadále.
Nezvykle bělostný pohled na útroby železniční trati. Na Most inteligence právě pokládají ochrannou textilii.
Nezvykle bělostný pohled na útroby železniční trati. Na Most inteligence právě pokládají ochrannou textilii.
V tomto místě se měla od dvoukolejné trati směřující k Odbočce Tunel a dále do Prahy-Radotína oddělovat jednokolejná spojka pro nákladní dopravu. Pole původního plánu vedoucí k Pražskému Semmeringu, později jen na horní trať do Prahy-Žvahova a nakonec do třicetikilometrového tunelu do Berouna. Namísto toho končí mostní pole slepě betonovou zídkou a zábradlím.
V tomto místě se měla od dvoukolejné trati směřující k Odbočce Tunel a dále do Prahy-Radotína oddělovat jednokolejná spojka pro nákladní dopravu. Pole původního plánu vedoucí k Pražskému Semmeringu, později jen na horní trať do Prahy-Žvahova a nakonec do třicetikilometrového tunelu do Berouna. Namísto toho končí mostní pole slepě betonovou zídkou a zábradlím.
Bagr hlídá místo, kde se z Mostu intelignce měla oddělit jednokolejná spojka povádějící vlaky tunelem do Prokopského údolí, resp. později až do Berouna. Starší varianta je na plánku označená jako Hlubočepská spojka, novější pak jako spojka Žvahovská. Nejnovější tunel jako Tunel do Berouna.
Bagr hlídá místo, kde se z Mostu intelignce měla oddělit jednokolejná spojka povádějící vlaky tunelem do Prokopského údolí, resp. později až do Berouna. Starší varianta je na plánku označená jako Hlubočepská spojka, novější pak jako spojka Žvahovská. Nejnovější tunel jako Tunel do Berouna.
Pohled na Most inteligence od západu.
Pohled na Most inteligence od západu.
Na západní straně navazuje na most 500 m dlouhý Chuchelský tunel. Původně měl být dvojkolejný, ale složité geologické podmínky umožnily vedení pouze jediné koleje, která se rozdvojuje až na konci tunelu v netypické odbočce Tunel.
Na západní straně navazuje na most 500 m dlouhý Chuchelský tunel. Původně měl být dvojkolejný, ale složité geologické podmínky umožnily vedení pouze jediné koleje, která se rozdvojuje až na konci tunelu v netypické odbočce Tunel.

Jako Most inteligence bývá označován nejjižnější pražský železniční most přes Vltavu, oficiálně zvaný Branický, převádějící přes řeku jedinou kolej tzv. Branické spojky, která slouží především nákladní dopravě, mezi stanicemi Praha-Radotín a Praha-Vršovice. Most byl projektován jako dvoukolejný, z několika důvodů je však dnes na mostě položena jediná kolej. Název Most inteligence je odvozen od podílu práce na stavbě, která byla odvedena vysokoškoláky v rámci jejich nedobrovolného umístění do dělnických profesí v 50. letech 20. století.

Historie

První úvahy o stavbě Branického mostu spadají do období 10. let 20. století, ačkoliv konkrétnější obrysy získaly až po vzniku Československé republiky. Narůstající železniční nákladní přeprava procházející skrz Prahu stále více zatěžovala obyvatele vnitřního města, což vyvolalo zájem o stavbu železničních obchvatů centra - navrženo jich bylo postupně hned několik - kromě později vystavěné jižní Branické spojky právě přes Most inteligence mělo jít o různé varianty dodnes neexistujících spojek s tratěmi v Prokopském údolí, propojení stanic Praha-Dejvice a Praha-Holešovice nebo o teprve v roce 1980 vybudovanou navazující trať z Holešovic do Libně.

Nejstarší varianta odklonu nákladních vlaků jedoucích od jihozápadu mimo centrální část železničního uzlu (tj. zejména stanice Praha-Smíchov, Praha-Vyšehrad a Praha hlavní nádraží) předpokládala vybudování dvojice mostů. Jižnější ocelový most odklánějící vlaky jdoucí od Berouna by zhruba odpovídal dnešnímu Mostu inteligence, kromě něj ovšem měla vzniknout také šílená bizarní stavba vysokého mostu, který by z výšin viaduktů tzv. Pražského Semmeringu nad Prokopským údolím prováděl ve značném klesání přes Vltavu také nákladní kolej od tratě vedoucí z Hostivice a Prahy-Jinonic. Během ekonomickými krizemi stíhané první republiky však nakonec nebyla kvůli nedostatečným finančním prostředkům stavba zahájena a tak duněly těžké nákladní vlaky s parními lokomotivami dál přes Smíchov ze všech tří tratí přicházejících k Praze od (jiho)západu.

Teprve po 2. světové válce se v období budovatelského nadšení dostává vybudování Branické spojky na pořad dne. Stavba mostu je zahájena v roce 1949 podle projektu Ing. Jiřího Klimeše, místo nedostatkové oceli je navrženo provedení ze železobetonu, počítající s celkem 15 elegantními oblouky o rozpětí 53,5 m a výšce 19 m. Projekční práce a zahájení stavby probíhají rychle za sebou v časové tísni, je třeba vyřešit zasazení mostu do zastavěných předměstí Prahy, kde mu musí ustoupit několik domů, je třeba složitě přeložit silnici a několik kolejí na jižním zhlaví stanice Praha-Braník, nad kterou bude most přecházet a hlavně dobudovat návazné tratě, z nichž ta na západní straně musí projít úbočím kopce kvůli stísněným podmínkám na břehu řeky tunelem.

V období překotného budování bez dlouhodobější koncepce tak dochází k dokončení mostu již v roce 1955, nicméně vybudování navazujících tratí a Chuchelského tunelu potrvá ještě dalších 9 let. Ačkoliv jsou podobně velkolpá díla v období 50. let 20. století halasně oslavována, zůstává poněkud předčasně vystavěný Branický most mimo střed zájmu. Svou roli sehrál jistě i fakt, že významnou část stavebních prací při budoání mostu odvedli povoláním úředníci, učitelé a další zástupci tehdejšímu režimu nepohodlné inteligence, kteří byli v souladu s ideologií přeřzani na práci v dělnických profesích.

Most byl slavnostně otevřen v roce 1964 jízdou vlaku vedeného motorovou jdnotkou řady 830 a posléze je přes něj zahájena nákladní doprava. Osobní doprava bývá od té doby přes most vedena pouze v případě potřeby vyvolané výlukou či mimořádností. Při stavbě Chuchelského tunelu vyšlo najevo, že únosnost horniny skalnatého břehu nad řekou je nižší než se původně očekávalo, a proto byla severní část tunelu vyražena s menším profilem pouze jako jednokolejná. Z tohoto důvodu byla posléze snesena i druhá (jižní) kolej na mostě jako nadbytečná. Některé zdroje navíc uvádí, že poloměr oblouku na západní straně mostu by v případě dvojkolejné trati byl příliš nízký pro vedení všech potřebných nákladních vlaků.

Nedokončena zůstala stavba druhého tunelu, který měl na západním konci mostu vnikat kolmo do skály a dvěma protilehlými oblouky vyvést nákladní spojku do Prokopského údolí. Stavba označená v mapce fialově jako Hlubočepská spojka se měla navíc podle původního projektu rozdvojovat a ústit do obou zdejších železničních tratí. Přestože byl již v 60. letech most definitivně jednokolejný, zůstával projekt součástí rozvojových plánů dostavby železničního uzlu a přibližně na přelomu 60. a 70. let 20. století byl dokonce přepracován: spodní trať vedoucí do Prahy-Hlubočep a Rudné u Prahy byla navržena ke zrušení a horní dráha měla být spojena napřímenou spojkou (v mapě označena jako Žvahovská spojka růžově) do nově vybudované stanice Praha-Žvahov.

V této podobě zůstaly plány na dobudování spojky k Prokopskému údolí až do roku 1994, kdy byla v souvislosti s rapidním poklesem nákladních přeprav mimo hlavní elektrifikované tratě myšlenka dokončení nákladního železničního obchvatu Prahy definitivně zavržena. Krátce ještě svitla naděje na využití odbočky na západní straně mostu v souvislosti s vybudováním třicetikilometrového tunelu do Berouna, z něhož by odbočovala k mostu spojka pro expresní nákladní dopravu (uvažovaný termín dokončení 2018), nicméně pro svoji finanční náročnost byla nakonc i tato varianta zavržena.

Most inteligence tak bude pravděpodobně i nadále se svou jedinou osiřelou kolejí pouhým památníkem velkolepých plánů a pošlapaného rozkvětu kdysi jedinečné železniční dopravy v našem hlavním městě.

Popis

Most je dlouhý 910 m, široký 14 m a převýšení mezi jeho východní a západní částí činí 6 m. Most začíná v těsné blízkosti stanice Praha-Braník, nad kterou přechází do luk podél Vltavy, pak přes samotnou řeku a na druhém břehu dráhu Praha-Beroun. Zakončen je slepým rozvětvením pro nedokončenou Hlubočepskou spojku a ústím Chuchelského tunelu. Most je přístupný pro pěší koridorem ve středu mostovky, který je spojen na obou stranách s betonovým schodištěm.

Zobrazit popisky v mapě Skrýt popisky v mapě

Zdroje

  1. Voráček, V. Most inteligence – pohnutá minulost a nejistá budoucnost. Dostupné z http://www.zelpage.cz/clanky/most-inteligence-pohnuta-minulost-a-nejista-budoucnost?lang=cs.
  2. Družný, J. Praha-Braník. Dostupný z http://www.pacifikem.cz/?inc=210_bra.
 
Článek ze dne 23. 6. 2015 byl naposledy upraven dne 23. 6. 2015 a zobrazen celkem 2640×, naposledy dne 23. 9. 2017 v 3:14.
 
   

Články související s tématem

Zpět | Nahoru

Podzemní továrna v Branické skále
Podzemní továrna v Branické skále
Branická skála na pravém břehu Vltavy, kdysi spadala až k řece a oddělovala tak dnešní městské části Podolí a Braník. Staletí probíhající těžba méně kvalitn…

Komentáře:

Jméno autora:
Email (nebude zveřejněn):
Komentář:
Sem napiš slovo Adamov:


Autor: Polabský:Čas: 19. 3. 2017, 15:11
Pokud si dobře uvědomuji, tak tunel na chuchelské straně je vyražen v plném profilu dvoukolejného tunelu. Jedna kolej je zde položena jen z provozních důvodů, respektive z úsporných důvodů.
Ještě pro doplnění, rozpětí oblouků mostu je dáno, omezeno délkou ženijního železničního provizoria. soudruzi se chystali na válku s imperialisty

Autor: SimbaČas: 28. 12. 2015, 2:0
Ano, prameny uvádíte, kromě tedy nyní dodatečně uvedeného odkazu na územní mapy Prahy. Otázka je z jakých dokumentů vycházeli autoři oněch pramenů, které zde uvádíte (??) Na patřičných odkazech jsou zase uvedeny nepříliš věrohodné. Knihy jsou dnes plné nepřesností, tudíž to pro mne není adekvátní zdroj (vyjma snad těch od p.Navrátila). To co se běžně píše o Chuchelském tunelu jsou jen mýty, neboť jeho profil je standardně dvoukolejný v celé své délce (dle platných norem své doby). O Žvahovské spojce uvedené na Vámi zmíněných územních mapách (ještě i z r.1986) jsem neměl příliš povědomí, pravdou je i to, že novodobé fondy jsou v archivech dosud nezpracovány. Pokud byl tento projekt opravdu míněn vážně (což asi byl), bylo by dobré zapátrat i jinde (SÚDOP, Stavební správa SŽDC apod.). To je samozřejmě výzva pro všechny, především ty, kteří by mohli mít k těmto podnikovým archivům přístup.

Autor: JzAČas: 21. 11. 2015, 0:18
Zdroje jsou uvedeny, kromě nich mapka zachycuje údaje, které jsem vykoukal v územních plánech města Prahy. Ty se od války aktualizovaly cca jednou za 10 let a při troše úsilí se k nim propracujete, třeba na Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy.

Autor: SimbaČas: 21. 11. 2015, 0:13
Je sice krásné, co je tu napsáno, včetně zdrojů, ale z jakých archívních materiálů tyto zdroje, tedy potažmo Vy zde vycházíte ?
Lze zveřejnit původní dokumenty z 50.let či doby pozdější, ze kterých jsou tyto fakta čerpány?



Stránka: